Mit diesem Thread wollen wir euch einen kleinen Öl-Ratgeber zur Verfügung stellen und Euch die Möglichkeit geben Eure Erfahrung oder Tips in Bezug auf Öl und Ölwechsel weiterzugeben oder einfach nur Fragen zu stellen. Denn nicht immer ist klar, welches Öl für welches Modell geeignet ist. So muss z.B. dünnflüssiger nicht immer besser oder notwendig sein.
Blickt man heute bei den großen Autozubehörhändlern in die Regale ist meistens Verwirrung angesagt. Mineralöl, Synthetiköl, Longlifeöl oder Einbereichsöl. Aber welches Öl ist das richtige? Ist günstig besser oder schlechter? Warum kann ich nicht mit günstigem Salatöl schmieren?
Jede Menge Fragen bezüglich des „schwarzen Goldes“ für unsere Lieblinge…
Zuerst einmal zu den Basics.
Wofür braucht man überhaupt Motoröl? Warum nicht steirisches Kernöl nehmen?
Das Motoröl soll, wie der Name schon sagt den Motor schmieren. Es dient aber nicht nur zur Reduzierung der mechanischen Reibung zwischen den Motorbauteilen, sondern auch der Kühlung für Teile, die sich durch die Wasserkühlung nicht kühlen lassen. So etwa Kolbenboden oder Nocken und Kurbelwelle. Dabei muss das Motoröl zum einen bei Kälte möglichst dünnflüssig sein, um einen leichten Start des Motors und eine schnelle Schmierung zu gewährleisten und darf zum anderen bei hohen Temperaturen nicht so dünnflüssig werden, dass der Schmierfilm abreißt. Zusätzlich soll das Motoröl auch noch minimale Spalten wie z.B. zwischen Kolben, Kolbenringen und Zylinderlaufflächen abdichten, in den Hydrostößeln Kraft übertragen, die Innereien des Motors vor Korrosion schützen und zur Motorreinigung und Abtransport von Verbrennungsrückständen und metallischem Abrieb dienen. Alles in allem eine Fülle von Aufgaben, die in der Regel von 5 Litern Motoröl zu bewältigen sind.
Damit lässt sich schon ganz gut aufzeigen, warum verschiedene Motoren mit verschiedenem Treibstoff unterschiedliche Öle brauchen. In Dieselfahrzeugen werden andere Motorölspezifikationen verlangt als in Benzinfahrzeugen…und wieder andere bei Dieselfahrzeugen mit Partikelfilter. Ein Partikelfilter ist zwar in der Lage den abgelagerten Ruß zu verbrennen, die Verbrennungsrückstände im Motor müssen aber über das Motoröl eliminiert werden. Deswegen ist es bei den Dieselmodellen auch immer gleich so schön pechschwarz, während es bei Benzinmodellen für längere Zeit honigfarben bleibt. Was kann man jetzt also bei Dieselfahrzeugen gegen den Ruß machen, der bei der Verbrennung entsteht? Entweder baut man riesige Filter oder Filtersysteme ein oder man verwendet eben ein Motoröl, das sauberer verbrennt und damit weniger Ruß erzeugt. Ja, auch Motoröl wird verbrannt…Warum bei manchen Dieselfahrzeugen mit Partikelfilter der Ölstand bei häufigen Stadtverkehr sogar steigen kann möchte ich aber an anderer Stelle erklären (hängt mit der erhöhten Kraftstoffeinspritzung zusammen um die Verbrennungstemperatur zu erreichen). Die Rußrückstände werden auch als Öl-Asche bezeichnet. Um die Öl-Asche zu reduzieren werden dem Öl spezielle Additive – also Zusätze – hinzugefügt, die weniger Schwefel und Phosphor enthalten. Diese Öle werden dann als Low-SAPS- oder Low-Ash-Motorenöle bezeichnet. Die Anforderungen an diese Motoröle findet man in den ACEA-Spezifikationen C1 bis C4, wobei C für PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter steht. Bei VW wäre die entsprechende Spezifikation VW 507.00.
Die API-Klassifikation
Die amerikanischen API-Klassen beschreiben die Qualität und Eignung eines Motorenöls. So steht der Kennbuchstabe „S“ (Service Station) für Otto-, der Kennbuchstabe „C“ (Commercial) für Dieselmotoren von LKWs oder Nutzfahrzeugen.
PKW-Dieselmotoren sind nicht API-klassifiziert. Die Angabe der Qualität erfolgt durch einen zweiten Kennbuchstaben, von „A“ für unlegierte Mineralöle bis „N“ (Ottomotoren) bzw. „J-4“ (Dieselmotoren), die beiden derzeit höchsten Leistungsstufen.
Wenn genaueres dazu interessiert: MOTOR OIL GUIDE 2010.pdf
ACEA-Spezifikationen
Bis 1983 dienten fast ausschließlich die API-Klassifikationen und die MIL-L-Spezifikationen (amerikanische Militärspezifikation) zur Beschreibung von Motorenölen. Bei der für europäische Bedürfnisse eingerichteten ACEA-Klassifikation werden die unterschiedlichen Einsatzzwecke der Motorenöle durch Buchstaben und Ziffern definiert:
A = Pkw-Ottomotoren
B = Dieselmotoren in Pkw, Vans und Kleintransportern
C = Pkw-Otto und -Dieselmotoren mit neuen Abgasnachbehandlungssystemen
E = Lkw-Dieselmotoren
Motoröle für Pkw-Anwendungen werden grundsätzlich kombiniert für Otto- und Dieselmotoren gekennzeichnet (z.B. ACEA A3/B4 oder ACEA C3). Die nachfolgende Zahl differenziert innerhalb einer Klasse den Leistungsunterschied der verschiedenen Motorenöle. So erfüllt z.B. ein Öl gemäß ACEA A3/B3 höhere Anforderungen als ein A1/B1-Motorenöl.
Soll man nun Mineralöl oder Synthetiköl verwenden?
Nur einmal als Grundinformation. Sowohl Mineralöle als auch Synthetiköle werden aus Erdöl hergestellt. Lediglich ist das Herstellungsverfahren bei Synthetikölen teurer, was sich letztendlich im Preis wiederspiegelt. Während die in einem speziellen Verfahren hergestellten Synthetiköle Mehrbereichsöle sind, sind reine Mineralöle nur Einbereichsöle, die durch einfache Destillation von Erdöl günstig hergestellt werden können. Beide Sorten werden durch den Zusatz von Additiven verbessert. Allgemein kann man auch sagen, je höher der Anteil an Additiven, desto höher die Qualität und leider auch der Preis, wie Fahrer von neuen Dieselfahrzeugen sicher leidlich erfahren haben. Die Vorteile von Vollsynthetischen Öl gegenüber Mineralöl sind u.a. das bessere Kaltstartverhalten bei tiefen Temperaturen – was reine Sommerautos kaum trifft –, ein geringerer Verschleiß durch schnelles Einsetzen der Schmierung und bei hohen Belastungen oder Temperaturen reißt der Schmierfilm nicht ab.
Was hat es aber nun mit Leichtlaufölen an sich und kann man damit sogar Sprit sparen?
Bei Leichtlaufölen handelt es sich um Synthese- und Hydrocracköle mit hohem Viskositätsindex und geringem Verdampfungsverlust. Sie liegen in den Bereichen 0W-30, 0W-40, 5W-30 und 5W-40.
Ob man mit Leichtlauföl tatsächlich Sprit sparen kann hängt vor allem vom Fahrverhalten ab. Am meisten kann man von Leichtlaufölen profitieren, wenn man nur auf der Kurzstrecke unterwegs ist. Hier sind zwischen 4 bis 6 Prozent Kraftstoffeinsparung möglich. Wer viel Überland oder Autobahn fährt kann leider nur wenig einsparen. Überland zwischen 2-4 Prozent und auf Autobahnen von keine Einsparung bis 2 Prozent. Hinzu kommt das die Ersparnis auch von Temperatur und Motorkonstruktion beeinflusst werden. Ob man sich wirklich etwas sparen kann muss sich also jeder selber überlegen und kann nicht allgemein gesagt werden.
Was ist eigentlich Longlife-Öl – Nur ein Marketing Gag?
Longlife-Öl sind Leichtlauf-Schmierstoffe und ermöglichen Longlife-Intervalle. Sie sind meist im SAE Bereich 0W-30, 0-W40 und bei Fahrzeugen mit Longlife-Service vorgeschrieben. Bei neuen Fahrzeugen berücksichtigt das Motorsteuergerät die Daten von den verschiedenen Sensoren – wie etwa Ölstand, Geschwindigkeit, Bremsenverschleiß, Drehzahl oder Verbrauch – und bestimmt dadurch die Motorbelastung um den nächsten Servicetermin zu berechnen und im Kombiinstrument anzuzeigen. Bei VW sind so bis zu 30.000 km beim Benzinmotor und bis zu 50.000 km beim Dieselmotor möglich. Wie immer ist die Belastung im Kurzstreckenverkehr am stärksten und dementsprechend niedriger fällt das Wartungsintervall mit dem nächsten Ölwechsel aus. Hier sollte man auf die vorgeschriebene Ölqualität achten, denn durch die Verwendung von falschem Motoröl kann sich der Verschleiß erhöhen und sogar bis zum Motorschaden und schlimmstenfalls der Verweigerung einer Garantieleistung führen. Allerdings ist es auch möglich die Longlife-Intervalle aus dem Steuergerät auszuprogramiern und auf feste Wartungsintervalle zu wechseln. Da man Longlife-Öle nicht mit Ölen schlechterer Qualität mischen sollte, ist es zu empfehlen immer einen Liter zum nachfüllen im Fahrzeug mitzuführen.
Welches Motoröl soll man nun verwenden?
Vor allem um die Garantieansprüche zu wahren sollte man die zuerst die Herstellervorgaben und in zweiter Linie erst den Preis berücksichtigen. Grundsätzlich geben die Hersteller ja die Klassifikation und Spezifikation vor. Neben der SAE-Viskosität ist das auch die API-Klassifikation. Manche Hersteller, wie etwa Volkswagen legen auch Prüfnormen fest. Ob ein Öl der Prüfnorm entspricht ist in der Regel am Ölgebinde dokumentiert. Also z.B. 507.00.
Chemieexperimente – Welche Motoröle kann man mischen?
Öle für Dieselmotoren sollte man aufgrund der unterschiedlichen Auslegungen nicht mit Motorölen von Benzinmotoren mischen und umgekehrt. Ebenso dürfen keine 2-Takt Öle in 4-Takt-Motoren verwendet werden. Öl für das gleiche Motorkonzept kann hingegen gemischt werden, aber auch sythetische Öle mit Mineralischen Ölen und umgekehrt. Jedoch kein Motoröl beimischen, das eine schlechtere Spezifikation erfüllt – höherwertigers Motoröl beimischen ist in der Regel problemlos.
Blickt man heute bei den großen Autozubehörhändlern in die Regale ist meistens Verwirrung angesagt. Mineralöl, Synthetiköl, Longlifeöl oder Einbereichsöl. Aber welches Öl ist das richtige? Ist günstig besser oder schlechter? Warum kann ich nicht mit günstigem Salatöl schmieren?
Jede Menge Fragen bezüglich des „schwarzen Goldes“ für unsere Lieblinge…
Zuerst einmal zu den Basics.
Wofür braucht man überhaupt Motoröl? Warum nicht steirisches Kernöl nehmen?
Das Motoröl soll, wie der Name schon sagt den Motor schmieren. Es dient aber nicht nur zur Reduzierung der mechanischen Reibung zwischen den Motorbauteilen, sondern auch der Kühlung für Teile, die sich durch die Wasserkühlung nicht kühlen lassen. So etwa Kolbenboden oder Nocken und Kurbelwelle. Dabei muss das Motoröl zum einen bei Kälte möglichst dünnflüssig sein, um einen leichten Start des Motors und eine schnelle Schmierung zu gewährleisten und darf zum anderen bei hohen Temperaturen nicht so dünnflüssig werden, dass der Schmierfilm abreißt. Zusätzlich soll das Motoröl auch noch minimale Spalten wie z.B. zwischen Kolben, Kolbenringen und Zylinderlaufflächen abdichten, in den Hydrostößeln Kraft übertragen, die Innereien des Motors vor Korrosion schützen und zur Motorreinigung und Abtransport von Verbrennungsrückständen und metallischem Abrieb dienen. Alles in allem eine Fülle von Aufgaben, die in der Regel von 5 Litern Motoröl zu bewältigen sind.
Damit lässt sich schon ganz gut aufzeigen, warum verschiedene Motoren mit verschiedenem Treibstoff unterschiedliche Öle brauchen. In Dieselfahrzeugen werden andere Motorölspezifikationen verlangt als in Benzinfahrzeugen…und wieder andere bei Dieselfahrzeugen mit Partikelfilter. Ein Partikelfilter ist zwar in der Lage den abgelagerten Ruß zu verbrennen, die Verbrennungsrückstände im Motor müssen aber über das Motoröl eliminiert werden. Deswegen ist es bei den Dieselmodellen auch immer gleich so schön pechschwarz, während es bei Benzinmodellen für längere Zeit honigfarben bleibt. Was kann man jetzt also bei Dieselfahrzeugen gegen den Ruß machen, der bei der Verbrennung entsteht? Entweder baut man riesige Filter oder Filtersysteme ein oder man verwendet eben ein Motoröl, das sauberer verbrennt und damit weniger Ruß erzeugt. Ja, auch Motoröl wird verbrannt…Warum bei manchen Dieselfahrzeugen mit Partikelfilter der Ölstand bei häufigen Stadtverkehr sogar steigen kann möchte ich aber an anderer Stelle erklären (hängt mit der erhöhten Kraftstoffeinspritzung zusammen um die Verbrennungstemperatur zu erreichen). Die Rußrückstände werden auch als Öl-Asche bezeichnet. Um die Öl-Asche zu reduzieren werden dem Öl spezielle Additive – also Zusätze – hinzugefügt, die weniger Schwefel und Phosphor enthalten. Diese Öle werden dann als Low-SAPS- oder Low-Ash-Motorenöle bezeichnet. Die Anforderungen an diese Motoröle findet man in den ACEA-Spezifikationen C1 bis C4, wobei C für PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter steht. Bei VW wäre die entsprechende Spezifikation VW 507.00.
Die API-Klassifikation
Die amerikanischen API-Klassen beschreiben die Qualität und Eignung eines Motorenöls. So steht der Kennbuchstabe „S“ (Service Station) für Otto-, der Kennbuchstabe „C“ (Commercial) für Dieselmotoren von LKWs oder Nutzfahrzeugen.
PKW-Dieselmotoren sind nicht API-klassifiziert. Die Angabe der Qualität erfolgt durch einen zweiten Kennbuchstaben, von „A“ für unlegierte Mineralöle bis „N“ (Ottomotoren) bzw. „J-4“ (Dieselmotoren), die beiden derzeit höchsten Leistungsstufen.
Wenn genaueres dazu interessiert: MOTOR OIL GUIDE 2010.pdf
ACEA-Spezifikationen
Bis 1983 dienten fast ausschließlich die API-Klassifikationen und die MIL-L-Spezifikationen (amerikanische Militärspezifikation) zur Beschreibung von Motorenölen. Bei der für europäische Bedürfnisse eingerichteten ACEA-Klassifikation werden die unterschiedlichen Einsatzzwecke der Motorenöle durch Buchstaben und Ziffern definiert:
A = Pkw-Ottomotoren
B = Dieselmotoren in Pkw, Vans und Kleintransportern
C = Pkw-Otto und -Dieselmotoren mit neuen Abgasnachbehandlungssystemen
E = Lkw-Dieselmotoren
Motoröle für Pkw-Anwendungen werden grundsätzlich kombiniert für Otto- und Dieselmotoren gekennzeichnet (z.B. ACEA A3/B4 oder ACEA C3). Die nachfolgende Zahl differenziert innerhalb einer Klasse den Leistungsunterschied der verschiedenen Motorenöle. So erfüllt z.B. ein Öl gemäß ACEA A3/B3 höhere Anforderungen als ein A1/B1-Motorenöl.
Soll man nun Mineralöl oder Synthetiköl verwenden?
Nur einmal als Grundinformation. Sowohl Mineralöle als auch Synthetiköle werden aus Erdöl hergestellt. Lediglich ist das Herstellungsverfahren bei Synthetikölen teurer, was sich letztendlich im Preis wiederspiegelt. Während die in einem speziellen Verfahren hergestellten Synthetiköle Mehrbereichsöle sind, sind reine Mineralöle nur Einbereichsöle, die durch einfache Destillation von Erdöl günstig hergestellt werden können. Beide Sorten werden durch den Zusatz von Additiven verbessert. Allgemein kann man auch sagen, je höher der Anteil an Additiven, desto höher die Qualität und leider auch der Preis, wie Fahrer von neuen Dieselfahrzeugen sicher leidlich erfahren haben. Die Vorteile von Vollsynthetischen Öl gegenüber Mineralöl sind u.a. das bessere Kaltstartverhalten bei tiefen Temperaturen – was reine Sommerautos kaum trifft –, ein geringerer Verschleiß durch schnelles Einsetzen der Schmierung und bei hohen Belastungen oder Temperaturen reißt der Schmierfilm nicht ab.
Was hat es aber nun mit Leichtlaufölen an sich und kann man damit sogar Sprit sparen?
Bei Leichtlaufölen handelt es sich um Synthese- und Hydrocracköle mit hohem Viskositätsindex und geringem Verdampfungsverlust. Sie liegen in den Bereichen 0W-30, 0W-40, 5W-30 und 5W-40.
Ob man mit Leichtlauföl tatsächlich Sprit sparen kann hängt vor allem vom Fahrverhalten ab. Am meisten kann man von Leichtlaufölen profitieren, wenn man nur auf der Kurzstrecke unterwegs ist. Hier sind zwischen 4 bis 6 Prozent Kraftstoffeinsparung möglich. Wer viel Überland oder Autobahn fährt kann leider nur wenig einsparen. Überland zwischen 2-4 Prozent und auf Autobahnen von keine Einsparung bis 2 Prozent. Hinzu kommt das die Ersparnis auch von Temperatur und Motorkonstruktion beeinflusst werden. Ob man sich wirklich etwas sparen kann muss sich also jeder selber überlegen und kann nicht allgemein gesagt werden.
Was ist eigentlich Longlife-Öl – Nur ein Marketing Gag?
Longlife-Öl sind Leichtlauf-Schmierstoffe und ermöglichen Longlife-Intervalle. Sie sind meist im SAE Bereich 0W-30, 0-W40 und bei Fahrzeugen mit Longlife-Service vorgeschrieben. Bei neuen Fahrzeugen berücksichtigt das Motorsteuergerät die Daten von den verschiedenen Sensoren – wie etwa Ölstand, Geschwindigkeit, Bremsenverschleiß, Drehzahl oder Verbrauch – und bestimmt dadurch die Motorbelastung um den nächsten Servicetermin zu berechnen und im Kombiinstrument anzuzeigen. Bei VW sind so bis zu 30.000 km beim Benzinmotor und bis zu 50.000 km beim Dieselmotor möglich. Wie immer ist die Belastung im Kurzstreckenverkehr am stärksten und dementsprechend niedriger fällt das Wartungsintervall mit dem nächsten Ölwechsel aus. Hier sollte man auf die vorgeschriebene Ölqualität achten, denn durch die Verwendung von falschem Motoröl kann sich der Verschleiß erhöhen und sogar bis zum Motorschaden und schlimmstenfalls der Verweigerung einer Garantieleistung führen. Allerdings ist es auch möglich die Longlife-Intervalle aus dem Steuergerät auszuprogramiern und auf feste Wartungsintervalle zu wechseln. Da man Longlife-Öle nicht mit Ölen schlechterer Qualität mischen sollte, ist es zu empfehlen immer einen Liter zum nachfüllen im Fahrzeug mitzuführen.
Welches Motoröl soll man nun verwenden?
Vor allem um die Garantieansprüche zu wahren sollte man die zuerst die Herstellervorgaben und in zweiter Linie erst den Preis berücksichtigen. Grundsätzlich geben die Hersteller ja die Klassifikation und Spezifikation vor. Neben der SAE-Viskosität ist das auch die API-Klassifikation. Manche Hersteller, wie etwa Volkswagen legen auch Prüfnormen fest. Ob ein Öl der Prüfnorm entspricht ist in der Regel am Ölgebinde dokumentiert. Also z.B. 507.00.
Chemieexperimente – Welche Motoröle kann man mischen?
Öle für Dieselmotoren sollte man aufgrund der unterschiedlichen Auslegungen nicht mit Motorölen von Benzinmotoren mischen und umgekehrt. Ebenso dürfen keine 2-Takt Öle in 4-Takt-Motoren verwendet werden. Öl für das gleiche Motorkonzept kann hingegen gemischt werden, aber auch sythetische Öle mit Mineralischen Ölen und umgekehrt. Jedoch kein Motoröl beimischen, das eine schlechtere Spezifikation erfüllt – höherwertigers Motoröl beimischen ist in der Regel problemlos.
